Олег Белоглазов: «В нашей работе мелочей не бывает!» (АО «Аэропорт «Южно-Сахалинск»)

Как улучшить сервисы российских авиакомпаний? Какие специалисты в авиации самые важные? Что даст Южно-Сахалинску новый аэровокзальный комплекс? Об этих, а также о многих других вопросах сотрудники пресс-центра аэропорта «Южно-Сахалинск» поговорили с директором по наземному обеспечению авиакомпании «Аврора» Олегом Белоглазовым.

— Олег Георгиевич, Вы работаете в гражданской авиации около 37 лет. За эти годы Вы воплотили мечту многих — были пилотом, руководили авиапредприятиями, а сегодня занимаетесь сервисом воздушных судов «Авроры». Какая из этих позиций Вам нравилась или продолжает нравиться до сих пор?

В сахалинскую авиацию я пришел 1 декабря 1982 года, тогда предприятие называлось «Сахалинское производственное объединение гражданской авиации». Чуть раньше, в ноябре этого же года, с борта ИЛ-18 я впервые шагнул на островную землю. С тех пор я здесь. Не сразу конечно, но стал командиром самолета, был и вторым пилотом, руководил подразделением, в 90-е годы ушел в маленький частный авиа-бизнес, затем вернулся в «Сахалинские авиатрассы».

За свою жизнь я сделал важное открытие: несмотря на общественное мнение и мнение самих пилотов о важности их работы, самой важной работы в авиации нет. Например, работа технарей. Без их работы сложно поддерживать самолеты исправными, а значит, не бывать прибыли, доходу и безопасности полетов. Пока техник не сделал машину — и летчик не нужен!

Со временем понимаешь, что в нашей работе мелочей не бывает. Даже забор с охраной в нашем деле достаточно важная вещь. Еще пришло осознание, что работа с людьми — это очень сложно, но и также очень интересно. Если у тебя это получается, ты в итоге получаешь все: и хорошего летчика, и хорошего техника, и хорошего снабженца. Взаимодействие — это самое главное, что есть в нашем деле.

— Расскажите немного о себе: где родились, чем занимались Ваши родители, каким образом пришли в гражданскую авиацию?

Мой папа был военным авиатором. Предполагалось, что и я должен был отправиться по его стопам. Когда я заканчивал школу, в газете «Комсомольская правда» на глаза попалось объявление о том, что впервые в СССР в Казахстане открыли высшее летное учебное заведение гражданской авиации. Ребят выпускали с высшим образованием и сразу на самолет «ЯК-40». Мне так понравилась эта идея, что я загорелся, поехал из родной Украины, где тогда жили мои родители, и поступил туда.

— Вы и родились на Украине?/i>

Да, в маленьком интересном городе Коростень под Житомиром. Там очень красивый исторический центр. Много легенд, связанных с княгиней Ольгой, которая как раз из того места отпустила голубей в Киев. И вот из этих исторических мест я поехал в Актюбинск, в Казахстан. Правда, проучился я там 1,5 месяца. Я потом еще дважды поступал и только в третий раз поступил в Кировоградское высшее летное училище.

Я попал в первый набор вместе с Константином Петровичем Сухоребриком, вместе с Александром Васильевичем Веричевым, который, к сожалению, ушел из жизни, и вместе с Константином Майбородой, который сейчас в Москве. Вот мы: Майборода, Брайченко, Беличев, я и Сухоребрик, впятером в 82-м году приехали на Сахалин после распределения из этого училища. И вместе с Константином Петровичем мы до сих пор на этом аэродроме.

— Есть что вспомнить из студенческой жизни?

Вообще Кировоград — это очень авиационный город. Там всегда было много авиаторов, старая летная школа. Она была нацелена на переподготовку уже действующих пилотов, но был шикарный преподавательский состав, база, тренажеры, приписные и полевые аэродромы, достаточно много самолетов: Ан-24, Ан-26, Як-40. Мы были самые первые, первые — это значит, мы сами строили себе столовую, мы сами достраивали общежитие, мы как-то обживали пространство. А вообще там город такой интересный, студенческий: город девушек, авиаторов и дождей. Очень много было дождей, очень много красивых девушек, вот там, кстати, я и женился.

— Получается, что и Ваша супруга тоже из авиационной сферы?

Моя жена абсолютно авиационный человек, хотя и не работает в этой сфере. Знает многих авиаторов в лицо, со многими дружит, так что я считаю ее вполне авиационным человеком. 37 лет прошло, как я здесь на Сахалине, 37 лет нашему сыну и 38 лет, как мы женаты.

— В сентябре 2003 года Вы пришли на работу в авиакомпанию «САТ», ныне «Аврору». Что самого важного произошло с авиакомпанией за это время? Какие ключевые события, на ваш взгляд, стоит выделить?

В «Сахалинские авиатрассы» я пришел из Сахалинского летного отряда в 92-ом году — мы поначалу все оказались в «САТе». Потом я ушел немного в сторону, была организованна такая авиакомпания «Пилот» и я пошел ей руководить. В сентябре 2003 Константин Петрович Сухоребрик предложил мне вновь поработать в «САТе».

За это время с «Авророй» произошло достаточно много. Во-первых, я обратил внимание, что вокруг «САТа» не осталось практически живых авиапредприятий, именно эксплуатационных авиапредприятий. «САТ» был одним из немногих, кто выжил в это экономически трудное время. Во-вторых, объединение с «ВладАвиа» и образование «Авроры», конечно, это такой крупный шаг. Это заметное авиационное явление на Дальнем Востоке.

Авиакомпания живет на трех территориях: Хабаровск, Владивосток, Сахалин, и они все практически равноценны, я бы не сказал, что кто-то превалирует, кто-то отстает или кто-то в качестве какого-то придатка, огорода заднего двора — нет, все три территории абсолютно равнозначны, абсолютно важны и развиваются правильно, с одной только разницей, что главный офис находится на Сахалине.

Конечно, и аэропорту, и авиакомпании досталось поношенное хозяйство. Мы долго подбирались к тому, чтобы возродить здания и технику. Начали с обновления техники, сейчас подбираемся к ремонту зданий и сооружений. Ни «САТ», ни «Аврора» никогда не строили самостоятельно. Совсем скоро откроется первый объект, возведенный нами с нуля. Это здание дирекции по наземному обеспечению. Параллельно с этим прорабатываем вопрос возведения ангарного комплекса в Южно-Сахалинске. Если он появится — это будет долгожданным событием для островных авиаторов.

— Как Вы оцениваете рост компетенций персонала?

Константину Петровичу удалось собрать хорошую и красивую команду. В «Авроре» работают легкие на подъем специалисты, готовые обсудить любую проблему и довести до конца принятые решения.

Дирекция по наземному обеспечению, которой управляю я, обладает всеми перечисленными качествами, но плюс — каждый из наших специалистов — мой друг, поэтому мне с ними легко решать любые проблемы. Мы все думаем одинаково, никому никого убеждать не приходится. Такой уровень взаимодействия — дорогого стоит.

— Для пассажира остается совершенно неизвестным, как организован процесс наземного обслуживания воздушных судов. Расскажите о самых важных моментах этой работы.

Процесс наземного обслуживания я бы поделил на три части: первая часть — техническое обслуживание. Им занимаются специально подготовленные технические специалисты. Вторая часть — наземная работа, без нее тоже ничего не получается. Ее делают транспортные, грузовые, сервисные службы. Они занимаются едой для пассажиров, багажом, топливом — всеми необходимыми элементами. Третья часть — это те люди, которые обеспечивают и тех и других всем необходимым. Все вместе — это сложная и выверенная машина, которая дает пассажирам достаточный уровень комфорта.

Моя дирекция занимается большей частью — обеспечением, мы — обслуживающий персонал, те люди, которые помогают остальным коллегам делать свою работу по подготовке полета. Мы занимаемся от обслуживания помещений и территорий до транспорта, связи и закупочной деятельности.

— Сегодня авиапарк «Авроры» насчитывает 24 воздушных судна. Есть ли нужда в увеличении или обновлении парка?

Не думаю, что я открою какой-то большой коммерческий секрет: в планах у «Авроры» — расширение парка. Обновлять парк будем такими же судами, с той лишь разницей, что на смену канадским Dash 8-300 придут более вместительные Dash 8-Q400. Их эксплуатация более эффективна. Перед «Авророй» стоит задача — в ближайшие годы перешагнуть планку в 3 миллиона перевезенных пассажиров. Сделать это без увеличения парка — невозможно.

— Что еще хотелось бы изменить в производственной деятельности «Авроры»?

Я бы обязательно улучшил уровень информированности пассажиров при задержках или отменах рейсов. Необходимо работать над сервисом в этом направлении. По моему мнению, сервис — это не гостиницы, и не булочки с соком, а прежде всего информированность. Когда человеку, приехавшему в аэропорт, неожиданно сообщают о том, что он по каким-то причинам не летит, и больше ничего — у него остается осадок, он остается ждать обиженным. Переносы рейса на час не дают пассажиром спланировать свое время, они его раздражают. Он мог бы вернуться в офис или домой, но вынужден, из-за отсутствия информации ждать в аэропорту. Но через каждые 40 минут ему вновь говорят о переносе рейса.

Это бич русских аэропортов и русских авиакомпаний. Это очень неприятная сторона нашей жизни и с ней надо что-то делать. В странах, где культура общения достаточно высокая, ты даже не успеваешь понять, что у тебя что-то не сложилось, а представители авиакомпаний уже выходят к тебе с улыбкой и предлагают какие-то варианты, которые могут скрасить часы ожидания. Ты не сам бегаешь и ищешь представителя, выпрашивая что-то, а к тебе приходят. К этому надо стремиться.

— Хорошая мысль. Еще один вопрос связан с завершением строительства нового аэровокзального комплекса аэропорта «Южно-Сахалинск». Как появление такого передового объекта, на Ваш взгляд отразится на деятельности авиакомпании «Аврора»?

Сахалин давно достоин такого большого, светлого, современного и красивого сооружения. Меня радует, что новый терминал будет просторным — люди будут ждать вылета в приятной обстановке, без толчеи. Но есть и обратная сторона, которая связана не с пассажирами, а с нашей деятельностью. Строительство и эксплуатация подобного объекта стоит больших денег. Для авиакомпании содержание самолетов становится в разы дороже. Откуда этим деньгам взяться? С продажи билетов. А это означает, что летать надо больше. Но мы не можем заставить пассажиров покупать больше билетов и больше летать. Поэтому, чтобы компенсировать расходы авиакомпании, скорее всего, придется увеличивать стоимость билетов.

— Но наверняка эти важные экономические вопросы прорабатывают на разных уровнях власти — областной и федеральной.

Я просто веду к тому, что у любого явления, даже самого положительного, есть несколько сторон. С одной стороны скрытые явления, связанные с налогами, вложениями и стоимостью, с другой — новый терминал поменяет облик города, привнесет в архитектуру современные тенденции, приятные для глаз пассажиров, туристов и сотрудников аэропорта. Всегда здорово работать в человеческих условиях, окружать себя красивыми, приятными и современными пространствами.

Метки: Аврора, Аэропортовая деятельность, Воздушный транспорт, Пассажирские перевозки, Южно-Сахалинск